Honda EM1 E (2024. on) Recenze
Elektrický motocykl Honda EM1 e může být baterií poháněný městský skútr, který dokáže vyvinout rychlost pouhých 28 km/h a vyprodukuje opojné 2.3 koně, ale je mnohem významnější než součet jeho částí. Je to první elektrický motocykl značky Honda v Evropě, který je určen pro nové jezdce hledající dostupný dopravní prostředek, a znamená první krok značky k závazku uhlíkové neutrality všech dvoukolových modelů do roku 2050.
Je to také první z deseti nebo více plug-in motocyklů, které se na světě objeví do roku 2025 – tento krok budou pravděpodobně napodobovat i další značky, protože vlády se snaží dosáhnout cílů nulových čistých emisí, zavádějí přísnější zóny čistého ovzduší a zlepšuje se vývoj baterií. Během této doby Honda rozšíří svou evropskou nabídku o tři elektrokola: EM1 e, další stroj pro dojíždění do práce a poutavější variantu pro volný čas.
Nejlépe by se EM1 dala popsat tak, že je snadná. S váhou 95 kg s nasazenou baterií je lehčí než někteří dospělí, výška sedla 740 mm a drobné rozměry umožňují naskočit a jezdit na něm jako dítě. Řídítka mají minimální dosah, mezi nohama je úzký profil a i ten nejmenší a nejzelenější jezdec by měl být schopen s jistotou plout po silnici.
Honda se netají tím, že se jedná o kolo zaměřená na to, aby ke značce přilákala mladé lidi, kteří se zajímají o planetu a kteří ještě nemají zájem o spalovací motory nebo nostalgii po dvoutaktních motorech. Aby se k nim firma dostala, musela sestavit a kolo aby bylo co nejjednodušší se do něj dostat, a přesně to se jim podařilo. Jeho provoz vyžaduje jen velmi málo mozkové kapacity a s radostí bude držet krok s proudy přetíženého městského provozu – za předpokladu, že neproudí rychlostí vyšší než 30 km/h.
O ceně se zatím nic neví, ale doufám, že se bude pohybovat kolem 3000 liber, aby se vyrovnala svým konkurentům. Koneckonců, je to ekvivalent 50cc a stále se dodává se základní bubnovou brzdou na zadní straně. V plánu je také zavedení leasingového systému, který by podle zdrojů mohl stát 80 až 100 liber měsíčně.
Výbava s 10.3 kg 50.3V lithium-iontová baterie, která se z 0-100 % nabije za šest hodin a z 25-75 % za 160 minut, je určena k připojení do standardní tříkolíkové zásuvky doma nebo v kanceláři – je umístěna v úhledné nabíjecí stanici.
Odpružení a brzdové komponenty mají základní specifikaci a plastová karoserie je minimalistická. K dispozici jsou dva režimy, standardní a ECON, a udávaný dojezd 25 km.7 mil na plný výkon. Naše patnáctistovka stačí na to, aby vás s rezervou dopravila přes město a zpět.Na pětikilometrové testovací trase nám na palubní desce zbývalo 30 % – což stačí jen na teoretických 22 km.1 mil.
Pokud nebydlíte v centru velkoměsta, nenahradí vám benzinový motor kolo ale u Hondy je to předzvěst věcí příštích. Bez ohledu na to, jak moc budete křičet a odsuzovat takováto kola jako příliš pomalá a příliš tichá, jejich popularita a dostupnost odtud jen poroste.
Jízdní kvalita brzd
Vzhledem k tomu, že je Honda EM1 e tak lehká a má vpředu malé 12palcové přední kolo, může někdy působit skřehotavě – velmi rychle mění směr při sebemenším zásahu do řídítek. Z větších motocyklů si na něj musíte pár kilometrů zvykat, ale jakmile se rozjedete, můžete si začít dělat legraci ze silničního mobiliáře – v poslední možné vteřině se vyhýbat kráterům, tramvajovým čarám a výtlukům.
Spíše než ABS kolo je vybaven spojenými brzdami, které používají jeden 190mm kotouč s jednopístkovým třmenem vpředu a 110mm buben vzadu. Výkon je na něco takové velikosti a rychlosti dostatečný, obě páčky na řídítkách ovládají brzdy jako přerostlé odrážedlo. Další výhodou zadního bubnu je, že vytáhne monstrózní smyky, když se cítíte hloupě.
Jinak je odpružení tak základní, jak jen může být, s konvenčními vidlicemi a dvojitými tlumiči bez možnosti nastavení.
Díky houbovitému sedadlu, které pohlcuje energii z nerovností, funguje po většinu času dostatečně dobře, ale na větších výmolech a rychlostních nerovnostech má znatelné problémy – používá spodní část zad jako další tlumič.
Bylo by však nespravedlivé jej za to příliš kritizovat, protože tento motocykl nebyl navržen jako luxusní motocykl pro volný čas – spíše jako snadno dostupný dopravní prostředek pro masy, a k tomu splňuje svou funkci dobře.
Je tu také místo pro spolujezdce s nosností 180 kg a úhlednými kolíky, které se sklápějí do karoserie. Nebyla by to sice nejrychlejší cesta, jakou jste kdy absolvovali, ale standardní nastavení odpružení je dostatečně pevné na to, aby vydrželo další dřevo, ale pravděpodobně by se snížil dojezd na baterii. Bohužel jsme tuto funkci nemohli na naší trase vyzkoušet, protože místní silniční zákony zakazují jízdu ve dvou na skútrech této velikosti.
Motor
Třífázový bezkartáčový motor modelu EM1 najdete na pravé straně zadního kola a leží na něm dolů a jemný výkon 2.3 k. Točivý moment je udávaných 66.4ftlb, což zní na 95 kg vážící auto jako hodně kolo s 10palcovým zadním kolem, ale akcelerace není nijak prudká – jezdec sviští klidným tempem bez nepříjemných překvapení.
Motor a baterie poskytují typickou kultivovanost Hondy a nejsou vůbec hlučné. Při jízdě bez špuntů v uších neslyším jediný šum motoru – jen šplouchání kaluží pod koly a křupání štěrku, když kličkujeme po parkovišti.
Vůbec žádné vibrace a mimo ostatní provoz se nemusíte potýkat s ničím jiným než s vlastními myšlenkami. Není to špatná věc, jen je velmi odlišná, pokud jste byli v minulosti zvyklí na spalovací motory.
V ulicích Osla zamořených rychlostními radary, kde bylo kolo představeno, se malá Honda cítí jako doma. I na větších silnicích se rychlostní limit vyšplhá jen na 30 km/h. to znamená, že můžete jezdit bez obav ze zastrašování ze strany ostatních řidičů.
Je však pravděpodobné, že tento článek nečtete z Osla, a obávám se, že v Anglii by EM1 e mohl být vážně přestřelený, pokud byste se někdy vydali na vnější městský okruh. Chápu, že maximální rychlost je taková, aby byla legální i pro nejmladší jezdce, ale možná jí měli dát trochu větší razanci a místo toho nabídnout mírně omezenou verzi pro mladé.
A pak je tu nabíjení. Když ho vybijete, bude trvat šest hodin, než se znovu naplní do plna. Ta klesá na 160 minut pro 25-75% náplň, ale stále to není to, co byste nazvali rychlým. To znamená, že je odnímatelný 10.3kg 50.3V lithium-iontová baterie by vám měla stačit přes noc doma nebo na pozadí v kanceláři, takže si možná ani nevšimnete času. Zklamáním je, že motor nemá ani žádný rekuperační systém, což znamená, že nemůžete získat zpět výkon z plynu.
Kromě nabíjení musíme vzít v úvahu také dojezd. Honda uvádí, že je použitelný dojezd 25.7 mil, když nepoužíváte ECON. Dost na to, abyste se dostali přes město, naše 15.Na 5mílové testovací trase nám na palubní desce zbylo pouhých 30 % – což stačí na teoretických 22.1 míle.
Jistě, část této trasy byla do kopce, ale část z ní se také vracela po rovině dolů opět. Malý výkon a maximální rychlost 28 km/h znamená, že musíte využít vše, co se nabízí, abyste udrželi krok i s provozem, takže použití menšího množství plynu není zrovna možností, jak z baterie vytáhnout více.
Tommasini Range
Nabízíme řadu rámových sad Tommasini vyrobených z oceli, karbonu, hliníku a titanu. Tommasini nabízí vlastní laky a vlastní geometrii, která vám zaručí, že získáte jedinečný model kolo přesně podle vašich požadavků na jízdu. Díky více než 72 letům zkušeností se stavbou rámů je snadné pochopit, jak Tommasini vytvořil jedny z nejkrásnějších kol, které kombinují hladkou kvalitu jízdy se špičkovým výkonem.
Rámy Sintesi a Tecno představují kombinaci klasické geometrie s moderní výrobou. Výsledkem je něco, co má krásu historického kola kola ale s moderními prvky. Oba rámy mají stejnou geometrii, ale odlišnou jakost oceli. Sintesi má trubky Columbus Neuron, které jsou navrženy pro poddajnost a větší pohodlí. Tecno nabízí trubky Columbus Nemo, které jsou o něco tužší a přibližně o 100 g lehčí pro celou rámovou sadu. Oba rámy nabízejí takovou úroveň detailů, jakou pravděpodobně nenajdete u ničeho, co se vyrábí v dnešní době.
Každý rám je vyráběn na zakázku, takže jde o speciální proces, který umožňuje zákazníkovi vytvořit něco skutečně individuálního. K dispozici je vlastní geometrie a vlastní design/barvy.
Rámová sada Tommasini X-Fire z nerezové oceli
Tommasini X-Fire se dodává buď s leštěnou, nebo saténovou povrchovou úpravou z nerezové oceli, která se nepodobá žádné moderní nabídce jiných značek. Je to další velmi všestranný model kolo které nabízí geometrii na míru, která vám zajistí, že si pořídíte kolo ideální pro vaše požadavky na jízdu. Tvar trubek pomáhá tlumit vibrace vozovky a je také tužší a lehčí než klasická ocelová varianta. Model X-Fire je k dispozici s ráfkovými nebo kotoučovými brzdami a nyní má možnost vnitřního vedení kabelů, které dodává přední části kola čistý estetický vzhled kolo.
Možnosti napříč celou řadou Tommasini: Vlastní lakování, vlastní geomateriál a karbonová vidlice
Další rámy tommasini
Zakázkový titanový rámový set Tommasini Ti Mach. Vyrobeno z materiálu 3al. 2.5v trubky a svařeny v aseptickém prostředí, aby byla zajištěna nejvyšší kvalita povrchové úpravy. Plně titanový zadní trojúhelník, vyrobený ze stejné slitiny jako rám, umožňuje maximální pružnost při reakci na vertikální silniční rázy, díky čemuž rám poskytuje jezdci maximální pohodlí. Sedlo tube integrovaný na přání pro modernizaci rámu. Hlava trubka umožňuje montáž integrovaného hlavového složení, které lze přizpůsobit potřebám zákazníka.
Model Mach je k dispozici také jako šotolinové kolo kolo s volným prostorem pro pláště o průměru až 40 mm.
Závěs zadního přehazovače
Některé staré rámy nemají zadní závěs přehazovačky, nebo ho mají, ale je poškozený tak, že se nedá narovnat a opravit.
Pokud chcete na rám bez závěsu namontovat modernější zadní přehazovačku s přímou montáží, budete potřebovat adaptér na závěs zadní přehazovačky:
Závěr – vyplatí se renovovat staré kolo??
Ze starých rámů lze znovu vyrobit skvělá jízdní kola. Jak pro dojíždění, tak pro rekreaci. A ne, navzdory tomu, co říkají marketingoví experti, nepotřebujete horské kolo, abyste mohli jezdit po lese.
Pro snadnou údržbu je jednodušší, pokud rám upravíte tak, abyste mohli používat aktuálně dostupné komponenty (zadní náboje, spodní držáky atd.). Samozřejmě není důvod vyhazovat staré díly, dokud ještě fungují. Jen se ujistěte, že pokud investujete nějaký čas a peníze, máte platformu, která se dá dlouhodobě udržovat (abyste nemuseli kolo „posílat do důchodu“ kolo jakmile se například opotřebují jeho ložiska spodního držáku).
Podle mého názoru a zkušeností jsou ocelové rámy s britským standardním závitem spodního držáku ideálním kandidátem na snadnou renovaci s minimálními úpravami.
U kol se sentimentální hodnotou se nenechte zastavit žádným z výše uvedených problémů! Jak je to pěkně vidět na Příběhu jednoho kola, a 40 let.
Videoukázka tohoto příběhu
10 myšlenek na „Vintage rámy jízdních kol s moderními díly“
Jezdím na kole z chromemolybdenové oceli vyrobeném v roce 1992, trek racer.to kolo mě nikdy nenechá zklamat a líbí se mi, že se dají velmi snadno upravit a opravit, když se něco opotřebuje, další důvod, proč mám rád starší kola, je, že vypadají hezčí, když se přestaví, jsou také vyrobena pro vyšší nebo nižší jezdce.tyhle motorky jsou v podstatě odolné proti poruchám.jsou o něco těžší než moderní závodní auta, ale ne o moc, pokud je přestavíte na moderní díly a kola.Přál bych si, aby se tato kola stále vyráběla jako nová, protože bych si jich koupil ještě šest.je stále těžší je sehnat, zvláště takové, o které se někdo staral. Odpověď:
je smutné vidět, jakým směrem se nyní ubírá cyklistický průmysl, velmi drahá kola, která jsou příliš těžká a drahá na opravu, kola z uhlíkových vláken jsou dobrá pro závodní den, ale pro průměrného jezdce jsou špatnou volbou, kola byla vždy zamýšlena jako levná forma dopravy a vždy byla konstruována tak, aby je průměrný člověk mohl opravit, proto jsme si kola koupili, moderní kola se nehodí ani pro vyšší jezdce, některé společnosti nyní vyrábějí retro stylových kol s chromemoly rámy, ale jsou vzácné, myslím, že kolo průmysl jde do háje dolů špatnou cestou,dlouhá léta se vyráběly chromemolové rámy, protože tento systém fungoval velmi dobře a byl to systém odolný proti poruchám a mohli jste si koupit kolo jakékoli velikosti. Odpověď
Přesně to si myslím, Mike! Shromáždil jsem skoro deset starých kol převážně z 80. a 90. let, některá jsou i pozdější, ale ve své kategorii zcela základní a jednoduchá, nic převratného nebo křehkého. Jsou ještě docela dobře udržovatelné, sem tam nějaký problém, ale jen velmi málo kritických. Mluvil jsem s některými kolo opravovat lidi, nebo spíše fantazírovat o „standardním kole“, místo těchto moderních stále více jednorázových. Rámy by mohly mít různé tvary a velikosti, ale rozhodující komponenty by byly staré a osvědčené standardy, které každý „standardní kolo“ sdíleli, ať už jde o hlavové složení, vřeteno spodního držáku, drop outy, kola, náboje, osy, uchycení brzd na rámech, průměr sedlovky atd. atd. tak, aby nebyl problém tyto díly sehnat a namíchat a sladit je podle svého gusta a udělat z nich bike jít skvěle jako nový po mnoho dalších let. Ale zda je v něm obchod, je jiná otázka. Cyklistický průmysl je stále více a více a upřímně řečeno je již desítky let jedním z odvětví poháněných „nejnovějším humbukem“, které je v neustálém bludném kruhu (slovní hříčka) vynalézání nového kola, aby prodeje každý rok znovu a znovu prudce rostly. Přál bych si, aby se našli odvážní podnikatelé, kteří se vzepřou trendům v cyklistickém průmyslu a spokojí se s výrobou skutečně „poctivého“ kolo, žádné triky, aby stavbu proprietární a exkluzivní nestandardní komponenty a další řešení, která podkopávají jakoukoli konkurenci a práva spotřebitelů (vzpomeňte si například na nepořádek s přehazovačkou, dnešní doba po sobě zanechá stopy v podobě rámů jízdních kol vhodných pouze pro jednopřevodníky nebo náboje s vnitřním převodem, pokud vůbec, kvůli neustálému toku norem šířky nábojů/os). Kola by měla být dělaná na dlouhou životnost, klidně i desítky let, ne-li století, protože rám, pokud je správně udělaný, se tolik neopotřebuje, ale pohyblivé části ano a ty stačí ve většině případů vyměnit. To jsou moje dva centy k tomuto tématu.
Pokud by došlo k nejhoršímu a závity BB-plášťů by byly strženy z historického ocelového rámu, existuje nějaký známý lék, který by v tomto případě skutečně fungoval?? Naši LBS tolik nepracují s kovem, mohou udělat lehký závitník pro vyčištění závitů, ale nemohou zvrátit žádné poškození moc vážnými prostředky. V jednom obchodě jsem si pořídil opravené BB, ale vydrželo mi necelých 50 km, než se levý boční košíček rozřízl na dva kusy, jen tak tak. Rám je Peugeot z poloviny 80. let ze 103 karbolitových trubek (pohodlně s francouzským metrickým závitem 35x1mm a noob nevěděl, jak takovou starou zvláštnost odhalit, dokonce dostal pomocnou ruku od silného mladíka, který by do té BB-plášťovky nacpal ocelový spodní držák se závitem ISO normy 34,8×1,06mm. JIS BB by se tam zdál být v pořádku poměrně dlouho, dokonce tisíce kilometrů, dokud by zkřížený závit nezačal vypovídat službu, takže utahování BB by nebylo příliš spolehlivé. Abych shrnul otázku, existuje nějaký možný způsob, který nezahrnuje velké kovové práce, jako je výměna BB-plášť úplně nebo vrtání stávající a pouzdro pro všechny nové závity, něco, co by skutečně fungovalo, aby se BB-plášť opravil a BB zůstal? Nebo se dívám na pěkný kus šrotu v tom krásném rámu? Znáte někdo případy, kdy byl rám se strženými závity BB pláště vzkříšen do nové krásy bez přestavby celého rámu?? Vím, že šance jsou malé podle toho, co jsem našel na internetu, ale pokud by někdo mohl dokonce potvrdit, že všechny opravy spodních držáků jsou ztráta času a peněz, nebo pokud chemický kov (aka kovové částice vylepšené epoxidem) by mohl být navlečen s nějakou pravděpodobností, aby to fungovalo alespoň na nějakou dobu, aby měl čas najít náhradní rám. Naštěstí to není moje jediné kolo, ale velmi drahý pro mě, jak bylo řečeno, a zasloužil by si spoustu dalších zábavných a příjemných kilometrů. Odpovědět
