Nová KTM 390 Duke: Co zatím víme
Nový 390 Duke by mohl představit systém ABS citlivý na úhel náklonu v zatáčkách vybavený IMU a různé jízdní režimy
Nová KTM 390 Duke absolvuje v Indii i v zahraničí závěrečné testy před svým oficiálním uvedením na trh. Nová generace modelu 390 Duke byla přistižena při novém kole testů v Indii. Přestože společnost zatím mlčí o dni uvedení na trh, výkonu a výbavě, rozluštili jsme, co můžeme od nového 390 Duke očekávat.
Nová KTM 390 Duke: Výbava a vlastnosti
Očekává se, že nová generace modelu 390 Duke dostane nastavitelné odpružení vpředu i vzadu. Mohl by si ji vypůjčit od modelu KTM 390 Adventure, který dostal nastavitelnou přední vidlici s 30 stupni komprese a odskoku a zadní monoshock má 10 stupňů předpětí a 20 stupňů nastavení odskoku.
Nový model 390 Duke by mohl být vybaven systémem ABS citlivým na úhel náklonu v zatáčkách a různými jízdními režimy. I nadále bude nabízet rychlořazení a kluznou spojku, barevnou plně digitální přístrojovou desku TFT a technologii ride-by-wire.
Nová KTM 390 Duke: Časová osa uvedení na trh
KTM představí nový model 390 Duke na autosalonu EICMA v Miláně v listopadu 2023. Zprávy naznačují, že nová generace modelu 390 Duke by mohla mít indickou premiéru brzy po výstavě jednostopých vozidel, ale s největší pravděpodobností by motocykl mohl být k dispozici na začátku roku 2024.
Sledujte Express Drives pro další aktualizace a také se přihlaste k odběru našeho kanálu YouTube pro nejnovější automobilové novinky a recenze.
Získejte živé aktualizace akciového trhu a nejnovější zprávy z Indie a obchodní zprávy na Financial Express. Stáhněte si aplikaci Financial Express App pro nejnovější obchodní zprávy.
Styling
FOTO: Agnes Uzochika Aja
Na koloběžce RC 390 se vám žádný případ záměny identity nestane: Je to KTM a je to závodní motocykl – od radioaktivně oranžového barevného provedení a charakteristického rámu s diamantovou mřížkou až po agresivně mohutný design a velké přední kapotáže.
Motocykl se může pochlubit prvotřídní výbavou a zpracováním, což se od ikonického evropského výrobce motocyklů očekává. Kvalita je patrná na světlometu, čelním skle, rukojetích, sedadle a stupačkách (a to je jen krátký výčet). Dokonce i plastové kapotáže mají povrchovou úpravu s vysokým zrcadlovým leskem.
Pokud si toto kolo kupujete kvůli vzhledu, nikoho nezklamete. Během týdne, kdy jsme ho testovali, se mu dostalo dlouhých obdivných pohledů od obsluhy čerpacích stanic, palců nahoru od spolucestujících a zvědavých chodců, stejně jako nečekaného, ale vítaného povzbuzení od přátelského řidiče dodávky.
Sedlo
FOTO: Agnes Uzochika Aja
RC 390 vypadá skvěle, ale jeho sedlo je jen stěží kompromisní. 32.88palcová výška sedla je pro jezdce s výškou pod 180 cm poměrně vysoká, i když mít jednu nohu dole je možné díky úzkému sedlu. Jako jezdec nižšího vzrůstu se musíte při rozkročení na motocyklu nebo při vykopnutí bočního stojánku nahoru naklonit až k nádrži. Stejně jako v případě jakéhokoli jiného problému souvisejícího s výškou jezdce je méně nepříjemné vertikální posílení bot a úprava předpětí zadní nápravy.
Sedadlo je pohodlné, ale tenké. Je také dělený, přičemž sedadlo pilota je navrženo tak, aby vypadalo, že je součástí zadní části (integrace je tak bezproblémová, že se mě někdo opravdu zeptal, jestli je tam místo pro spolujezdce). Polstrování sedla je zde však druhořadou záležitostí, pokud jste dosud na sportovních motocyklech nejezdili. Agresivní, nakloněný postoj, který RC 390 vyžaduje, trestá slabé svaly nohou a jádra těla. Pokud nechcete, aby vás neustále bolelo zápěstí a spodní část zad, je nutné zůstat v kondici.
Výkon motoru
FOTO: Agnes Uzochika Aja
Největší předností modelu RC 390 je, že je vhodný pro rychlostní silnice. Dobře, technicky vzato, 373.Motor o objemu 2 cm3 je pod limitem pro rychlostní silnice, ale zdá se, že Úřad pro pozemní dopravu (LTO) se postaral o to některé Úvahy, které umožňují, aby objem motocyklu byl oficiálně registrován jako 400 cm3.
Když už jsme se vypořádali s těmito nejčastějšími dotazy, přejděme k tomu, proč mnozí jezdci nad tímto malým supersportem blouzní: Jeho jednoválcový motor s rozvodem DOHC miluje vysoké otáčky, včetně vzrušujících tónů výfuku. Cítíte, jak se výkon rozbíhá a zůstává stabilní přibližně při 5 000-6 000 otáčkách za minutu, což z něj dělá rychlostního démona.
Nevýhoda tohoto poměrně špičkového motoru se projeví v ulicích přeplněných vozidly: V nižších otáčkových pásmech má problémy, má tendenci vibrovat a loudat se i s napůl sešlápnutou spojkou. Přímým důsledkem této neochoty jet pomalu je také snadnější zastavení kola.
Dalším problémem je zahřívání motoru. Zdá se, že RC 390 nemá rádo tropické počasí. Na motocyklu je ventilátor, který to řeší a pracuje přesčas, sotva se vypne i během silného lijáku. Přesto ventilátor dělá svou práci; motor se vůbec nepřehříval.
Hej, chlape, je to FREEDOM ROCK??
Byl jsem také ohromen pozorností, které se Dukovi dostává od široké škály lidí – od krutopřísných jezdců na ADV až po jezdce na sportovních motocyklech v koženém závodním obleku, motorkářky, oldtimery, hipstery i začátečníky, všichni se mě ptají na to samé: Hele, to je ten nový 390 Duke?? Miluju tu věc! Jak se s ním jezdí?
Jesse Kiser: Přes parkoviště ke mně přiběhl řidič kamionu UPS a ptal se mě na to. Řekl: „Chci říct, jestli to zvládne dálniční rychlost?“ Zasmál jsem se a řekl: „Cestou sem jsem jel mnohem víc, než je povolený limit.“
JD: Je rychlejší, než si myslíš, že bude na motorku, která má objem jen 373 cm3. S výkonem 43 koní a točivým momentem téměř 26 liber jsem na semaforech překvapil chlapy na větších motorkách. Malý jednoválec vrčí s lehkou drsností, která vás nutí jet na něm ostře.
Je lehký, jen něco málo přes 300 kg suchý, a neuvěřitelně agilní, což vám umožní rychle měnit jízdní stopu v každé situaci, od rychlosti na parkovišti po 80 km/h na dálnici nebo při plném nasazení v zatáčce.
To vše dohromady dává modelu 390 jedinečnou osobnost, která je zároveň učenlivá i rozzuřená, ovladatelná i divoká. Zanechává dojem, který jsem ještě u žádného kola nezažil.
Když se mě zeptali, jestli bych si koupil vlastní, neváhal jsem a řekl ano. tady je spousta motocyklů nacpaných do toho miniaturního rámu, a to stojí jen 4 999 Kč.
Super Size Me?
JK: Možná to bylo evolucí 750 a řadových čtyřválců z 80. let, ale za starých dobrých časů byl motocykl s objemem pod 400 ccm běžný a na hranici velkého objemu. Běžným omylem je, že je příliš malý. To jsou ty kecy „šestistovky jsou pro začátečníky“. Chtěl bych vidět toho, kdo tohle tvrdí, jak jezdí tak maximálně na moderní 125 ccm, a pak mi volá, jak to zvládne jen litrová motorka. Dobře, dost už bylo řečí.
I když je to fenomenální motorka pro začátečníky, nevěřím, že je to absolutně nejlepší motorka pro začátečníky. Diskutovali jsme o tom v našem srovnávacím videu, ale Honda CB300F (jediný další naháč/standardní motocykl o objemu 300 cm3. Ostatní jsou celoodpružená sportovní kola) je krotší, klidnější a pohodlnější kolo, takže je o něco lepší pro začátečníka.
Haters Take Note
JK: Slyším vaši odpověď dříve, než ji řeknete vy nebo čtenář: „No, je to 390, ne 300, takže samozřejmě bude rychlejší a lépe postavený.“
Časté srovnání, které jsem s 390 Duke viděl, bylo s Hondou CB500F, ale ne proto, že by pětistovka patřila do stejné třídy motocyklů, ale proto, že KTM na papíře nakopává ostatním třístovkám kolektivní zadky. Neměla by se srovnávat s větší motorkou, protože její rozměry jsou od specifikace ke specifikaci téměř totožné s rozměry CB300F, což je důvod, proč jsme je v našem videu srovnávali.
Bojuje nad svou vahou
Zkušení jezdci, jako jsme my, si na této motorce užijí spoustu zábavy. Kdybych ji vlastnil, možná by mě nikdy neomrzela nebo bych z ní „nevyrostl“. Dokud s tou věcí nezačnu couvat, když vjíždím na příjezdovou cestu, nikdy nebudu na motorce jezdit naplno a následně se s ní nikdy nebudu nudit.
Tenhle motocykl je mnohem lepší než jeho váhová kategorie. Je to šampion. Žádný jiný motocykl ve třídě do 300 ccm nemá obrácenou vidlici, trellisový rám, takovou nádhernou kyvnou vidlici a NIKDO – opakuji, žádný jiný motocykl o objemu 300 ccm – není v USA standardně vybaven ABS!
Nejenže je lehký, ale je také neuvěřitelně hbitý. Jezdil jsem na kolech, která jsou lehká, ale pocitově těžká a naopak. U Duka je to od základu s rámem Trellis a odpružením. Tato 43mm obrácená vidlice je zdaleka mou nejoblíbenější částí motocyklu. Je to smradlavých 43 mm! To je stejné jako u téměř každého litrového motocyklu.
Přední vidlice a zadní tlumič modelu Duke 390 jsou vyrobeny společností WP, která vyrábí všechny ozdoby odpružení KTM. To je pravděpodobně způsobeno tím, že je KTM před několika lety odkoupila. Tato přední část je samozřejmě mnohem hubenější než u velkého motocyklu, ale přesto dokáže zůstat v zatáčce pevně usazená a na dálnici rovná.
Ale to by stačilo z přehledu specifikací. Mám pocit, že ukazujeme některé náhodná osoba fotí 390 na našem iPhonu jako novorozeně, vydává zvuky vroom, když si prohlížíme fotky, zatímco osoba chce jen odjet. Co je na KTM na nic?
Uchopit
JD: Problém s měkkou přední brzdou je dále umocněn dlouhou reakcí na vstup plynu a příliš velkou vůlí v rukojeti plynu mezi plně zavřenou polohou při zastavení a místem, kde začíná přikládat uhlí zpět do ohně. To je další problém, který bych se snažil odstranit, kdybych měl vlastní 390.
Nedostatky sériových brzd a plynu se mohou stát doslova přítěží, zejména při provozu motocyklu v jeho nejšpičkovějším rozsahu otáček točivého momentu. Nakonec lehkost a svižné ovládání motocyklu překonají drobnosti.
In ‚Da Club
JK: Je to jako klub s perfektní hudbou a správnou atmosférou, a když pak chytnete za brzdu, deska skřípe na doraz. Je to náhlý pocit (bez slovní hříčky), protože mnoho z kola je výkonnostně nad jeho váhovou kategorií, kde brzdy prostě necítíte správně. Je to jako mít výkon litrové motorky s brzdami jako na motorce skútr.
JK: Nyní opět zrychluje. Měl jsem problém zjistit křivku točivého momentu jen ze svého dynama na zadku. Může to být rozdíl mezi zábavnou motorkou a nudnou motorkou. Vůle plynu byla nadměrná, ale to mi tolik nevadilo. Chuligánský styl motorky způsobil, že jsem na ní zase jezdil, jako by mi bylo 16 – na semaforech jsem točil otáčky a švihal plynem jako na terénní motorce. Měl velmi motokrosový pocit z otáček, což se mi líbilo.
Překvapilo mě, že KTM propásla tuto marketingovou příležitost se slogany jako: „Motokrosová historie KTM v nahém streetbiku“.“ Měl ten zřejmý pocit KTM – peprný terénní motocykl v nahém, chuligánském balení.
Malý hromotluk měl skvělý výkon v nízkých otáčkách, ale na samé spodní hranici rozsahu otáček je plochý. Na kole se svezli celkem čtyři jezdci a každý z nich (včetně našeho kaskadéra) ho alespoň jednou zastavil.
Křivka točivého momentu byla úplně dole plochá, pak přišel tvrdý tah vzrušujícího točivého momentu (navzdory mizerným 26 stopám). hodnocení kilogramů), po kterém následuje velmi pozvolný sklon směrem dolů. Nikdy se však necítil agresivně vypnutý, a proto nebyl na dálnici tak nepříjemný. Ačkoli měla větší pokles výkonu než Kawasaki Ninja 300. Dvojče Ninji může být na dálnici o něco hladší. Náš kaskadér říkal, že Ninja je jednodušší na wheelie, protože má o něco delší výkonové pásmo ve vyšších otáčkách, což vám umožní vyjet z wheelie na větší vzdálenost.
Není to cestovní kolo
JK: To by byla další výtka k motorce – nebyla by to moje první volba na běžecké výlety. Vibrace v řídítkách a kolíčcích nebyly tak hrozné jako u CB300F. To bylo způsobeno především tím, že jste museli Hondu více točit, abyste dosáhli podobné rychlosti, ale paralelní dvouválec, jako je R3 nebo Ninja, je mnohem plynulejší.
Kdybych vlastnil 390, vylepšil bych pneumatiky a brzdy; motor bych pravděpodobně nechal být. Kdybych opravdu chtěl a měl peníze, pravděpodobně bych provedl upgrade ve stylu stage one s filtrem, tlumičem výfuku a laděním. To by možná pomohlo reakci na plyn, ale pravděpodobně by mě to také přimělo k tomu, abych ještě více švihal plynem jako na terénní motorce.
Teď se směju, když si vzpomenu na Duke 690. 390 v mých očích učinila tento motocykl téměř zastaralým, ale prodejci KTM by s tím určitě nesouhlasili. Tenhle motocykl je tu stále pro toho, kdo si myslí, že 390 je vyhrazena pro začátečníky v MSF a na něčem menším než 600 by se ani neusadil. Proč se v podstatě stejným odpružením a technikou zvětšovat kolo?? Samozřejmě pouze v případě, že z rovnice zcela vyloučíte dojíždění na dálnici.
Závěr: 390 Duke je Jezdci Motocykl
JD: Myslím, že tvé přirovnání k pocitu z jízdy na terénním kole je trefné. Jednička vykazuje drsnost, která by v kombinaci s jiným výfukovým potrubím zněla „BRAAAP!“
Další z našich redaktorů popsal ostrý charakter modelu 390 Duke jako něco, co si buď zamilujete, nebo budete nenávidět. Ačkoli vy i já patříme do tábora „miluju to“, myslím, že tento postřeh se dostává k jádru vašeho pocitu, že 390 není zrovna motocykl pro čisté začátečníky. Vévoda má spoustu osobnosti, která z něj nakonec dělá jezdci kolo.
