DUCATI 748 (1994. 2003) Recenze
Ve své době nebyla Ducati 748 považována za tak výjimečnou, jak by měla být. V polovině 90. let a v letech minulých, když přišla řeč na sportovní motocykly, byl vždycky nejlepší ten největší. Ty tam jsou časy FireBlade, R1, GSX-R1000 a samozřejmě superbiků Ducati 916 a 999.
Takže model 748 a jeho nástupce 749 nebyly nikdy považovány za seriózní sportovní motocykly. Ale teď, když jsme všichni trochu vyrostli, můžeme uznat, že 748 a 749 byly opravdu krásné. Navíc mohou představovat relativně úspornou cestu k vlastnictví Ducati, protože rané modely 748 stojí kolem 4400 liber. U ceněných verzí s nízkým počtem najetých kilometrů se však může vyšplhat až nad 10 000 liber a u homologačních speciálů, jako je 748SPS, ještě výše.
Ducati 748 je téměř identická s ikonickou Ducati 916, ale má menší motor (a užší zadní kolo). To znamená vznešenou ovladatelnost na hladkém povrchu, strašlivý komfort, vysoké provozní náklady a příjemný pocit, kterému se většina ostatních motocyklů nemůže rovnat. A jen málo motocyklů se vyrovná jednoduchým a nádherným křivkám modelu Ducati 748.
V průběhu let vzniklo šest verzí modelu Ducati 748. původní Biposto (dvoumístný), 748SP, 748SPS, 748E, 748S a hardcore 748R. Přejděte do části historie modelů v této recenzi a prohlédněte si rozdíly.
Byl také tak úspěšný, že je nyní považován za skutečnou klasiku, přičemž počet registrovaných motocyklů ve Velké Británii klesl na skutečně velmi nízké číslo a počet použitých se v důsledku toho zvýšil. Můžete najít slušnou online komunitu pro tento kolo na Ducati Forum.
Model 748 byl v roce 2003 nahrazen modelem Ducati 749.
Jaký byl v roce 1994?
Když Ducati oznámila, že vyrábí superbike s menším objemem, většina předpokládala, že to bude pouhý stín slavné 916. velmi rychle se ukázalo, že se mýlili.
748 přišel a nejenže vypadal úplně stejně jako 916, ale sdílel s ním i většinu komponent. Rám, kyvná vidlice a vzhled byly identické a model 748 byl dokonce vybaven obrácenými vidlicemi, což žádný jiný supersport neměl kolo z té doby měla. Jeho cena mohla být slaných 10 000 liber, což je téměř stejná cena jako u zbrusu nové Aprilie RS660 (která má ve skutečnosti vyšší výkon)! Ale jen na základě specifikací 748 snadno ospravedlnil svou cenu.
Koho zajímalo, že spojka byla stále směšně těžká, poloměr otáčení strašně omezený, jízdní pozice připomínala mučení a kvalita některých konstrukcí byla podezřelá? Model 748 vypadal úžasně, točil jako blázen a řídil se jako sen. Model 748 zdaleka není jen laciným překopírováním modelu 916, ale ukázal se být vynikajícím samostatným modelem.
Jízdní kvalita brzd
Model 748 zdědil všechny jízdní vlastnosti svého staršího bratra 916. Stejně jako u jiných Ducati, i u modelu 748 se podle prvních zpráv zdálo, že se pomalu otáčí, a přestože užší zadní pneumatika 180/55 ve srovnání s pneumatikou 190/50 u modelu 916 trochu pomohla hbitosti menšího motocyklu, 748 se stále nemohla rovnat řadovým čtyřválcům.
Ano, na dnešní poměry je těžký, ale díky užší zadní pneumatice a menšímu motoru, který má menší rotační hmotnost a setrvačnost, byl hbitější než větší modely 916 a 999.
Stabilita motocyklu Ducati 748 v zatáčce je fenomenální. Je to motocykl, na kterém se rychlé průjezdy zatáčkami zdají být pomalejší jako scény CGI v hollywoodském akčním filmu. to je kouzlo skvělého podvozku.
Na hrbolaté silnici nebo při dojíždění do práce ve městě budete proklínat vysoký první rychlostní stupeň, tuhé odpružení a těžkou jízdní pozici, která ochromuje zápěstí, kterou Ducati 748 nabízí.
Motor
Ačkoli je 748 na véčkový dvouválec poměrně špičkový, má stále dostatečnou míru chrčení, ale nemilosrdné vytáčení je to, o co jde, a díky čemu je jízda na něm tak zábavná.
Na sportovní motocykl Ducati o objemu 750 cm3 není tak rychlý. Přibližně 90 skutečných koní na zadním kole je méně než u Kawasaki Z750.
Výkon, který motocykl 748 produkuje, je uspokojivý a točivý, což umožňuje maximálně využít dostupnou přilnavost motocyklu. Vibrace procházející kolíky a řídítky jsou přítomny, ale nikdy nejsou rušivé.
Motor 748 je malý, velmi rychlý a svým duchem připomíná spíše supersportovní čtyřstovku nebo dvoutakt o objemu 250 cm3 z počátku 90. let.
Pro úsporu nákladů při výrobě modelu 748 zachovala Ducati spodní část modelu 916 (i když s pozměněnými převodovými poměry) a jednoduše namontovala jiné válce a hlavy. S rozměry 88 x 61.5 mm, což mu dává skutečný objem 748 cm3, byl píst modelu 748 nejen o 6 mm užší, ale také měl o 4 mm větší zdvih.O 5 mm menší vzdálenost uvnitř motoru ve srovnání s 916. čímž Ducati umožnila zvýšit limit otáček.
Tam, kde si model 916 získal pověst líného pohodového motoru, měl motor modelu 748 zcela jiný charakter. Mírně slabší spodní část ustoupila překvapivě rychle se otáčející horní části, která se rozjela velmi neducatiovským způsobem při 6000 ot.
Silniční testy z té doby srovnávaly model 748 s modely jako Yamaha RD350LC a FZR600 kvůli jeho zběsilé horní části, která se nakonec zastavila na působivých 12 500 otáčkách za minutu.
Nejlepší trasy pro horská kola v Mono
Prozkoumejte nejoblíbenější trasy pro horská kola v okolí Mono s ručně zpracovanými mapami tras a pokyny k jízdě, stejně jako podrobnými recenzemi a fotografiemi od turistů, táborníků a milovníků přírody, jako jste vy.
Nejlepší stezky ( 11 )
Délka: 8.0 km Tohle je nádherná trasa přes Mono Cliffs Park. Začíná po Carriage Trail a na třetí křižovatce odbočuje doleva na Walter Tovell Trail. Na jižním konci stezky se pak smyčka stáčí kolem jezera na stezku Cliff-Top Side Trail. Cesta je převážně polní, ale jsou zde i kamenité úseky, takže doporučujeme vzít si s sebou turistickou obuv. V zimě jsou tyto stezky otevřené pro chůzi na sněžnicích a běžkách, ale nejsou trasa: sada.
Délka: 10.5 km Tato trasa přes provinční park Mono Cliffs je dobře udržovaná stezka se spoustou odboček, které jsou dobře značené. Začíná po stezce Carriage Trail a na druhé křižovatce odbočuje doprava na stezku Spillway Trail. Stezka je převážně prašná, ale je zde několik kamenitých úseků, takže se doporučuje vzít si s sebou turistickou obuv. V zimě jsou tyto stezky otevřené pro chůzi na sněžnicích a běžkách, ale nejsou v provozu trasa sada.
Délka: 7.1 km Tato smyčka je jedním z nejoblíbenějších lesních dobrodružství v Mono Cliffs. Tento systém stezek nabízí velkou rozmanitost, včetně bažin, suchých lesů, rybníků a kopců, které vedou k několika skvělým vyhlídkám. Stezky byly dobře značené, nicméně na křižovatkách je dobré si prohlédnout mapy, abyste se ujistili, že postupujete správně. V průběhu roku budou některé stezky uzavřeny kvůli rekonstrukci, ale budou existovat možnosti, jak trasu změnit. Stezka je převážně polní.
Délka: 6.0 km Na cestě je mnoho odboček, takže je ideální si na každé křižovatce zkontrolovat, zda jedete správně. Mobilní signál je v oblasti nespolehlivý, proto doporučujeme stáhnout si mapu předem. Stezka je převážně polní, ale jsou zde i kamenité úseky, proto doporučujeme vzít si s sebou turistickou obuv. V zimě jsou tyto stezky otevřené pro chůzi na sněžnicích a běžkách, ale nejsou v provozu trať sada.
Délka: 7.1 km Jedná se o středně dlouhý okruh, který je úchvatný v každém ročním období. Trasa spojuje první smyčku Glen Cross Loop, kde zaparkujete na začátku stezky, a spojuje severní smyčku známou jako Snell. Tato smyčka má mírné převýšení a je orientována ve směru hodinových ručiček. Zjistíte, že okruh je dobře značený, ale můžete se samozřejmě řídit i offline mapami. Stezka je většinou polní, ale je na ní několik mostů a prken, přes které se dá přejít s pěknými výhledy, a jsou také dobře přístupné.
Délka: 2.6 km Na cestě je mnoho odboček, takže je ideální si na každé křižovatce zkontrolovat, zda jdete správným směrem. Mobilní signál je v oblasti nespolehlivý, proto doporučujeme stáhnout si mapu předem. Cesta je většinou prašná, ale jsou zde i kamenité úseky, takže doporučujeme vzít si s sebou turistickou obuv. V zimě jsou tyto stezky otevřené pro chůzi na sněžnicích a běžkách, ale nejsou v provozu stopa nastavit.
Délka: 5.8 km Na cestě je mnoho odboček, proto je ideální si na každé křižovatce zkontrolovat, zda jdete správně. Mobilní signál je v oblasti nespolehlivý, proto doporučujeme stáhnout si mapu předem. Cesta je většinou prašná, ale jsou zde i kamenité úseky, takže doporučujeme vzít si s sebou turistickou obuv. V zimě jsou tyto trasy otevřené pro chůzi na sněžnicích a běžkách, ale nejsou vyznačeny.
Délka: 11.1 km Na cestě je mnoho odboček, proto je ideální si na každé křižovatce zkontrolovat, zda jdete správně. Mobilní signál je v oblasti nespolehlivý, proto doporučujeme stáhnout si mapu předem. Stezka je převážně polní, ale jsou zde i kamenité úseky, proto doporučujeme vzít si s sebou turistickou obuv. V zimě jsou tyto stezky otevřené pro chůzi na sněžnicích a běžkách, ale nejsou to běžecké tratě.
Délka: 8.0 km Tato smyčka vedoucí pěknými udržovanými lesy je opravdu pěknou klidnou túrou. Turisté zde obvykle za celou dobu potkají pouze jednoho dalšího člověka, což z ní dělá oblíbenou lokalitu, navíc s opravdu krásnými výhledy po celé délce. Jedná se o skvělou stezku pro čtyři roční období, která je navíc dobře značená, takže je to ideální místo pro horská kola, pěší turistiku, běh, a dokonce i pro sněžnice!
Délka: 2.1 km Andersonův trakt obepíná krásná víceúčelová stezka Sheldon J. Anderson Forest Trail. Některé úseky této stezky jsou strmé s kopcovitým terénem. V létě se po této stezce jezdí pěšky, na kole a na koni. V zimě se po této stezce můžete vydat pěšky nebo na běžkách. K dispozici je krátká vedlejší stezka s krásnými výhledy, která je však omezena výhradně na pěší provoz.
Často kladené otázky o stezkách pro horská kola v oblasti Mono
Jaká je nejdelší stezka pro horská kola v oblasti Mono?
Podle AllTrails.com, nejdelší stezka pro horská kola v Mono je Walter Tovell Trail. Tato stezka je odhadována na 11.Délka 1 km.
Která stezka pro horská kola má největší převýšení v roce Mono?
Mono: Stezka Waltera Tovella má s převýšením 368 m největší převýšení ze všech stezek pro horská kola v oblasti. Dalším nejvyšším stoupáním pro stezky pro horská kola je Carriage. Spillway. Lookout. McCarsten’s Lake. Clifftop s převýšením 338 m.
Look uvádí na trh modely 795 Blade RS a 796 Monoblade RS, které si vypůjčují technologie z modelu T20 trať kolo
Společnost Look oznámila uvedení dvou nových kol, silničního kola 795 Blade RS a časovkářského kola 796 Monoblade RS.
Obě kola, která byla představena na veletrhu Eurobike 2023, mají údajně „DNA UCI WorldTour“ a byla testována v sezónách 2022 a 2023 s týmem Cofidis. Look tvrdí, že obě kola jsou přirozeným vývojem svých předchůdců. Byla však aktualizována na základě zpětné vazby od profesionálních jezdců a technologií a konstrukčních postupů převzatých z modelu Look T20 dráhové kolo.
Výsledkem je údajně snížení hmotnosti a zvýšení tuhosti kol. Cena modelu Look 795 Blade RS začíná na 8 490/9 000 GBP/8 490 Kč za kompletní kolo. Kolo Look 796 Monoblade RS je k dispozici jako rámová sada, jejíž cena je 6 990 GBP/7 800 Kč/ 6 990 €.
Look 795 Blade RS
Toto barevné schéma bude používat tým Cofidis na Tour de France 2023. Stan Portus / Naše média
Look tvrdí, že nový model 795 Blade RS je o 7 % tužší a o 10 % aerodynamičtější než odcházející model 795 RS. Zvýšení tuhosti je způsobeno použitím ultra vysokomodulového karbonu Look ve 25 % rámu. Tato uhlíková vlákna, která se používají i na modelu T20 pásové kolo, vede k lehkému jízdní kolo. Rám 795 Blade RS váží údajně 890 g a vidlice údajně 435 g, ve velikosti small.
Rozhraní vidlice a spodní trubky bylo zdokonaleno pro zvýšení aerodynamiky. Stan Portus / Naše média
Kompletní kolo tak váží 7 kg ve velikosti medium, je osazeno sadou Shimano Dura-Ace, pedály s měřičem výkonu a novými koly Corima MCC Evo 32. Look tvrdí, že zdokonalil části rámu, aby zvýšil aerodynamiku. Uvádí, že má aerodynamické sedlové vzpěry, sedlovku, objímku sedla, horní trubku a vidlici. Look tvrdí, že vodorovná horní trubka je aerodynamičtější než šikmá horní trubka. Úchyty na košík na láhev jsou umístěny nízko v předním trojúhelníku kola, což dále napomáhá aerodynamice.
Na kolo má aerodynamický kokpit s dvoudílnou konstrukcí řídítek a představce, která je plně integrovaná. Look uvádí, že tato volba kokpitu umožňuje jezdci snadné úpravy kola. To by mělo usnadnit výměnu komponentů a úpravu šířky řídítek a délky představce.
Kloub sedlové vzpěry a sedlovka byly také vylepšeny, aby pomohly aerodynamice. Stan Portus / Naše média
Na prezentaci Look Eurobike značka uvedla, že design kokpitu šetří 5 wattů. Jean-Marc Hillairet, odborník společnosti Look na výzkum a vývoj rámů, uvedl, že je to „poprvé, kdy se podařilo dosáhnout takové [úrovně] aerodynamiky při této hmotnosti [u značky Look]“.“ Geometrie je prý orientovaná na závodní jízdu, ale Look tvrdí, že se kolo dokáže přizpůsobit různým velikostem a preferencím jezdců, aniž by to bylo na úkor výkonu.
Look 796 Monoblade RS
Look říká, že u kola 796 Mononblade RS je prioritou „čistá rychlost a aerodynamika“, což odpovídá myšlenkám mnoha – ne-li všech – časovkářských kol. Kolo využívá ve 25 procentech rámu stejný Ultra High Modulus Carbon jako model 795 Blade RS. Podívejte se, říká nový TT kolo je lehčí a tužší než jeho předchůdce.
Rámová sada váží údajně 1 745 g ve velikosti small. Benjamin Thomas, profesionální jezdec týmu Cofidis, který na tomto kole již vyhrál časovku, říká: „Toto kolo je na časovkářské kolo mimořádně lehké a rychlé.“
„Nejvíce mě nadchla jeho tuhost, odezva při akceleraci a pečlivě vyvinutá aerodynamika pro jízdu ve vysoké rychlosti.“ Look aktualizoval sedlovku a kokpit kola 796 Monoblade RS. Kolo je vybaveno novou sedlovkou Look Aeropost s oboustranně posuvnou hlavou a integrovanou posuvnou objímkou.
K dispozici jsou také nová aerodynamická řídítka Look Aero pro časovky, která umožňují nastavení v rozsahu 0-20 stupňů. Motocykl nyní používá standardní spodní držák T47.
Mono trať motocykl
5. srpen 1973 byl pro společnost Yamaha Motor Co. historickým dnem., Ltd. a také motocyklovému průmyslu. Byl to finský podnik mistrovství světa v motokrosu do 250 ccm a den, kdy Hakan Andersson na továrním stroji Yamaha YZM250 vybaveném novým revolučním odpružením zvítězil v obou jízdách. Tato vítězství přinesla Anderssonovi a společnosti Yamaha první titul mistra světa v motokrosu.
Byl to okamžik, který rozhodujícím způsobem prokázal soutěžní potenciál a budoucí možnosti jednopístového „monokrosového odpružení“, zařízení, které se brzy stane novým celosvětovým standardem pro motocyklové odpružení.
Mistr světa Hakan Andersson obklopený mechaniky a členy vývojového týmu. Jeho letošní výsledky jsou vpravo.
Příběh tohoto velkého úspěchu vlastně začal už v předchozím roce. Poté, co Yamaha uvedením modelu DT-1 na trh podnítila celosvětové hnutí terénního ježdění, rozhodla se, že pro dosažení nové úrovně technologických schopností je nutností přijmout výzvu zvítězit v hlavní světové terénní soutěži, a začala soutěžit v mistrovství světa v motokrosu. Získat titul by však nebylo snadné. V cestě stála početná skupina soupeřů, mezi něž patřili evropští výrobci Maico, Husqvarna, CZ a také Suzuki, která si již v tomto sportu vybudovala impozantní postavení.
Jako opozdilec byla Yamaha v pozici, kdy rozhodně nemohla zvítězit stejnými prostředky jako konkurence. Navíc by se zkušení jezdci nerozhodli jezdit s Yamahou, pokud by motocykl, na kterém by jezdili, neměl nějakou novou revoluční technologii.
Vývojový tým Yamahy již dokázal získat světové tituly v silničních závodech a nashromáždil bohaté know-how v oblasti vývoje motorů. Yamaha si uvědomovala, jak je podvozek – a zejména výkon odpružení – v motokrosu zásadní, a proto se pustila do práce dříve než ostatní výrobci, aby se seznámila s novými technologiemi souvisejícími s odpružením. Namísto toho, aby se společnost Yamaha spoléhala pouze na zavedené výrobce odpružení, odhodlaně zahájila vývoj vlastního odpružení. V témže roce byly tovární stroje vybaveny novými zadními tlumiči „Thermal Flow“. Aby se vyřešil problém nestejné tlumicí síly v důsledku nárůstu teploty tlumicího oleje při provozu, měly nové tlumiče zadního zavěšení Thermal Flow třikrát větší objem oleje než standardní tlumiče a olejové nádrže byly vybaveny žebry pro zvýšení chladicí kapacity. Tím se zlepšil výkon a výsledky v závodech, včetně vítězství ve třídě 250 ccm v 10. kole ve Švédsku a ve třídě 500 ccm v 11. kole v Lucembursku. Týmy Yamaha však byly stále daleko od vítězství v šampionátu.
Sériový motokrosový motocykl MX125 vybavený zadním odpružením Thermal Flow
Jednoho dne v průběhu sezóny 1972 řekl jeden z jezdců Yamahy, Jaak van Velthoven, vedoucímu týmu GP, Toshinorimu Suzukimu, o zajímavém novém stroji a navrhl, aby se na něj jeli podívat. Suzuki se touto radou řídil a poté se vydal na návštěvu do domu belgického profesora inženýrství Luciena Tielgense, který vynalezl „zajímavé zařízení“.“ To, co Suzuki viděla v dílně profesora, byla jednotka odpružení s jedním tlumičem. Po této návštěvě kontaktoval evropskou základnu Yamaha, Yamaha Motor Europe N.V., a ústředí v Iwatě, a říká: „To by mohlo přispět k lepšímu výkonu motokrosaře a stojí za to to prozkoumat.“
Reakce v centrále Yamahy byla rychlá a rozhodná. Byla přijata opatření, aby bylo odpružení s jedním tlumičem upraveno tak, aby vyhovovalo továrnímu stroji o objemu 250 ccm. a by otestoval její výkon, se tým ve složení Noriyuki Hata, Kazuhiko Nomura a další tajně sešel v září téhož roku na malém hřišti v belgické vesnici As.
Poté, co jezdci najatí společností Yamaha vyjeli na testovací jízdy, prohlásili, že motocykl není pomalý, ale ani nejede dobře, protože jim nedal pocit z jeho výkonu. Přesto časy na kolo nebyly nijak zvlášť pomalejší než obvykle. V tu chvíli si Nomura všiml, že tlumič výfuku je promáčknutý. To znamenalo, že stroj jezdil tyto časy, přestože nepodával obvyklý výkon! To zase znamenalo, že kolo mohlo s novým odpružením jezdit plynuleji! Když Hata, ředitel oddělení RD společnosti Yamaha, rozpoznal rozdíl ve způsobu, jakým stroj přistával ze skoků, učinil okamžité rozhodnutí. Cena za získání patentu na nové odpružení nebyla v žádném případě malá a pro Yamahu Motor tehdy představovala obrovskou investici, ale Hata přesvědčil nejvyšší vedení, že toto odpružení je diamant v surovém stavu; s určitým zdokonalením by se krásně blýskalo.
Richard Cooper
Několik lidí v kanceláři TG má řidičský průkaz na kolo. Kupodivu nebyl k dispozici nikdo, kdo by přijel a vytáhl z motocyklu s výkonem přes 1 000 koní na tunu maximum. BMW řeklo, že někoho pošle. Richard Cooper přijel v 15 let starém Vivaru s kolem vzadu. Později se ukázalo, že mu právě bylo odebráno vítězství ve slavném silničním závodě NW200 kvůli technické chybě. Nebude se zlobit, když ho upozorním, že je malý a lehký, což mu v některých závodech pomáhá, ale ne na ostrově Man: „Rychlí kluci jsou tam velcí a silní, musí být schopni motorce šéfovat,“ říká mi to u večeře, mezi naším testováním na silnici a na okruhu. Cítil jsem se docela jistý, že s ním udržím krok, ale když jsem si s ním povídal a dozvěděl se víc o kolo, Moje koketnost se vypařila. Pokud by vás to zajímalo, běžný vůz BAC Mono drží současný rekord na okruhu v Anglesey pro sériové vozy s časem 1 min 31 min.0sec. Kolo a já jsme kroužili jen asi o vteřinu pomaleji než tohle.